تعد هوندا واحدة من أقدم مؤيدي تقنية الخلايا الوقود في صناعة السيارات. ظهرت أول نماذج FCX في أواخر التسعينيات وهذا العام تطلق الشركة نموذج إنتاج محدود ثالث مستند إلى CR-V. ولكن الفئة السوقية التي لم تشارك هوندا فيها مطلقا بأي نوع من أنظمة الدفع هي الشاحنات الثقيلة. يتغير ذلك في 20 مايو، حيث تطلق الشركة نموذج شاحنة Peterbilt نصف نقل تواجه بواسطة وحدات الخلايا الوقود التي قامت هوندا بتطويرها وتصنيعها بالاشتراك مع جنرال موتورز.
ليست هوندا بأي حال من الأحوال الأولى التي تدرك الإمكانيات الكبيرة لخلايا الوقود المائية في سوق الشاحنات الثقيلة. تعاونت تويوتا مع Kenworth على مدى عدة سنوات في تطوير الشاحنات شبه النصف مقطورة التي تعمل بخلايا الوقود ومعظم مصنعي الشاحنات الكبيرة لديهم برامج تطوير مشتركة بما في ذلك هيونداي ودايملر تراك وفولفو جروب. كما تم إنشاء شركة Nikola على هذا المفهوم.
تتركز معظم الاهتمام بخلايا الوقود على إزالة انبعاثات غازات الدفيء في عمليات نقل البضائع على مسافات طويلة. في حين أن الشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات مثل تلك التي تنتجها تسلا ومصنعو الشاحنات الآخرين تعمل بشكل جيد على المسافات القصيرة إلى متوسطة، فإن وزن البطاريات يقلل عادة من الحمولة المتاحة ويتطلب شحن هذه البطاريات الكبيرة يستلزم مستويات طاقة عالية جدا تصل إلى 1 ميغاواط أو أكثر.
يمكن شحن الشاحنات التي تعمل بخلايا الوقود عادة خلال حوالي 10 دقائق ويمكنها توفير مدى يبلغ 400 ميلا أو أكثر. كما أن لديها عموما وزنًا مماثلًا لما يعادله في الديزل.
رغم أن أساسيات تقنية الخلايا الوقود معروفة جيدًا، أي تمرير الهيدروجين والأكسجين فوق ألواح مطلية بعامل محفز لإنتاج الكهرباء والماء، إلا أن التحدي يبقى في إمداد الهيدروجين كوقود. يعتبر الهيدروجين أكثر العناصر وفرة في الكون المعروف ولكن محطات التزود بالهيدروجين نادرة. حاليا، هناك 56 محطة عامة للهيدروجين في الولايات المتحدة، جميعها في كاليفورنيا. وهذا يعد أحد الأسباب الرئيسية التي جعلت من المركبات الخفيفة التي تعمل بخلايا الوقود تخسر بشكل كبير أمام الكهربائية.
يحتاج السائقون للطاقة ويرغبون في الحصول عليها في أي مكان. وهذا أمر مباشر مع بنية تحتية جيدة للوقود السائل وفي أدنى تقدير، تكون الفيشات في كل مكان. ولكن هذا ليس الحال مع الهيدروجين. ومع ذلك، بالنسبة للشحن الثقيل، خاصة على المسارات طويلة الأمد، يكون سيناريو الاستخدام أكثر تنبؤا. يمكن تركيب المحطات على طول الطرق السريعة الرئيسية لتوفير احتياجات الشاحنات بها مع أقل عدد من المحطات مما يتوقعه المستهلكون.
هذا هو السبب في تركيز شركات جنرال موتورز، هوندا، تويوتا وهيونداي أكثر على هذه التطبيقات البديلة. لم تتخلى هوندا عن مركبات الوقود الخفيفة، لكنها حددت 3 تطبيقات أساسية أخرى، وهي المركبات التجارية ومحطات توليد الطاقة الثابتة ومعدات البناء. الشريك التطويري لهوندا، جنرال موتورز، يعمل أيضًا على مركبات عسكرية وقطارات ووحدات طاقة مساعدة للطائرات والشاحنات.
تعلن هوندا عن عميل أو شريك تطوير بعد لحالة الاستخدام للشاحنات، ولكن حتى بدون شعارات، يظهر أن الشاحنة المفهومية التي ستطلقها هوندا في ACT Expo في لاس فيغاس بوضوح هي Peterbilt Model 579EV. تم تجهيز الهيكل Peterbilt بـ 3 وحدات خلية وقود بقوة 80 كيلووات تم تنتجها شركة تصنيع أنظمة خلايا الوقود، وهي شراكة بين جنرال موتورز وهوندا في ميشيغان. تغذى الطاقة الإجمالية 240 كيلووات من خزانات الهيدروجين المضغوطة بضغط عالي 700 بار بسعة تخزين تبلغ 82 كيلوغرام. هناك أيضًا بطارية ليثيوم أيون بسعة 120 كيلووات في الساعة لتخزين الطاقة من الفرملة التوليفية وتوفير القوة القصوى للتسارع. كل ذلك مجتمع يدعي هوندا بأن لديه مدى سير يبلغ 400 ميلا عند تصنيف الوزن الإجمالي المرفق بصافي 41 طن. تم الاحتفاظ بنظام المحرك الكهربائي الأصلي بقوة 500 كيلووات لطراز 579EV مع الخلايا الوقود.
لن تستطيع البطاريات أو خلايا الوقود بمفردها تحقيق تطهير كامل لأسطول النقل البري في العالم. ومع ذلك، من المرجح أن لكل منهما دور هام في نظام النقل الخاص بنا في المستقبل. في الوقت الحالي، هذه الشاحنة التي تعمل بنظام هوندا هي مجرد مفهوم، ولكن هناك إمكانية محددة لاستغلال كميات متزايدة من الطاقة المتجددة لإنتاج الهيدروجين واستخدامه كوسيط لنقل الطاقة للعديد من التطبيقات.
