صناعة السيارات العالمية تتجه نحو المركبات التي تعمل بالبطاريات التي تحتوي على معادن مثل الليثيوم والنيكل والكوبالت، حيث يعتقد صانعو السيارات في البرازيل أن مستقبل السيارات النظيفة يكمن في تواجد تكنولوجيا كهربائية حديثة في القرن الواحد وسلعة قديمة: السكر. معظم السيارات الركوب المباعة في أكبر اقتصاد في أمريكا اللاتينية قادرة بالفعل على العمل بمزيج من البنزين والإيثانول الأقل انبعاثاً، وهو وقود حيوي مستمد أساسًا من قصب السكر في البرازيل. تقوم شركات السيارات متعددة الجنسيات بما في ذلك Stellantis وVolkswagen وMitsubishi وGreat Wall Motor الصينية بالآن بالاستثمارات بقيمة مليارات الدولارات لإضافة درجة من الكهربة إلى هذه السيارات القابلة للتحويل. الرهان هو على نسخة تقنولوجية فريدة تقريباً من الدولة الجنوبية الأمريكية: نماذج الهجين التي تعمل بالوقود الحيوي، والتي تستخدم كل من محرك الاحتراق الداخلي التقليدي ومحرك كهربائي للدفع.
يُعرف هذه المركبات باسم “هجينات مرنة”. تصوّر صناعة السيارات في البرازيل هذا الفئة الغريبة باعتبارها خطوة هامة نحو التقليل من تلوث ثاني أكسيد الكربون من أنابيب العادم. ومع ذلك، يشكك بعض البيئيين في مدى أهمية إيثانول كوقود نظيف بالواقع في عرقلة اعتماد البلاد للسيارات التي تعمل بالبطارية بالكامل – وهي أنقى السيارات على الإطلاق. روبرتو براون، مدير البيئة والمجتمع والحوكمة في Toyota do Brasil، وصف تكنولوجيا الهجين المرنة بأنها “الأفضل والأكثر ملاءمة” للبلاد. وأضاف “تكون سيارة هجينة مرنة في البرازيل وقودها الإيثانول لها انبعاثات CO₂ مماثلة تقريبًا للسيارة الكهربائية التي تعمل بالكهرباء في أوروبا”.
من خلال إطلاق السيارة الهجينة المرنة الأولى في العام 2019 وبيع 75،000 منها حتى الآن، تخطط الشركة اليابانية للكشف عن سيارتين أخريين من هذا النوع خلال السنوات القليلة القادمة ضمن حزمة إنفاق رأس المال بقيمة 11 مليار ريال (2.1 مليار دولار) أعلنت في مارس. يظهر نماذج الهجين المرنة عبر موجة جديدة من التعهدات بالاستثمار لترقية صناعة السيارات البرازيلية. وقد تعهدت شركات السيارات بمبلغ يصل إلى 77 مليار ريال (14.5 مليار دولار) للبلاد فقط في عام 2024، مما أثار آمالًا لإحياء القطاع بعد عقد من الانكماش.
يقول براون إن نموذج الهجين المرن هو “تكنولوجيا عملية لأنها لا تتطلب إعادة شحن كهربائية أو أي تغيير في عادات المستهلك”. ويضيف “يكلف الهجين المرن حوالي 10 إلى 15 في المئة أكثر من السيارة العادية في نفس الفئة، لذلك لا يبعد كثيرًا من حيث السعر”. يقول مدافعون عن الإيثانول، والذي يتوفر في جميع محطات التزود بالوقود في البرازيل، إنه خيار منخفض الكربون ممكن في اقتصاد نام تكون أسعار المركبات الكهربائية بالنسبة لمعظم المستهلكين مرتفعة بشكل محرم. يمكن للوقود القائم على قصب السكر تقليل الانبعاثات CO₂ بنسبة 73 بالمئة مقارنة بالبنزين، وفقًا لدراسة عام 2009 أجرتها معهد أبحاث الزراعة التابع للدولة البرازيلية، Embrapa.
وفي الوقت نفسه، تجعل حجم البرازيل الكبير والتضاريس المتنوعة من التسويق للبنية التحتية للشحن تحدٍ ضخمًا. ومع ذلك، يُعارض بعض البيئيين تأكيد نجاح هذه السيارات، حتى تلك التي تعمل بالإيثانول. يرون أنه إذا استمرت الشركات والمشترين في اختيار السيارات المرنة، فقد تعجز الصناعة عن تحقيق الاقتصاديات الكبيرة الضرورية لتخفيض تكاليف السيارات الكهربائية الكاملة إلى مستوى أكثر توفرًا. حيث يعود تاريخ البرازيل في استخدام الإيثانول إلى السبعينيات، عندما أدى الأزمة النفطية العالمية إلى تعزيز النظام العسكري للوقود الحيوي. وتعتبر مزارع قصب السكر أساسًا للاستعمار البرتغالي وتظل صناعة مهمة حتى الآن.
منذ أن تم تقديم السيارات متعددة الوقود قبل عقود من قبل فولكس واجن، أصبحت تشكل حوالي 90 في المئة من مبيعات المركبات الركوب بشكل عام – مما أسفر عن أكبر أسطول في العالم. حتى ان المتسوقين الذين لا يملؤون بالإيثانول النقي في الواقع يحرقونه، حيث يجب أن يتم مزج البنزين بنسبة 27 في المئة من الوقود الحيوي بموجب القانون، وهي أعلى مستوى يشترط على الاغلب عالميا. يستخدم أسواق أخرى نسب تخليط أقل للإيثانول، مثل تركيبة الوقود 10 في المئة إيثانول والبنزين الشائعة في المملكة المتحدة وتايلاند والولايات المتحدة. وإذا كانت حملات حملات السيارات الهجينة المرنة قد تعيق المزيد من تشجيع التحول الإلكتروني، فيعمل كل من BYD وتويوتا على دفع التكنولوجيا للأمام من خلال تصميم نسخ “قابلة للشحن”، التي تكون أكثر تقدمًا فيما يتعلق بالكهربة من سيارة هجينة مرنة عادية.
ومع ذلك، لا تزال هناك شكوك حول فعالية المركزة على البيئة من تركيز الانظار على السيارات المرنة، حتى تلك من نوع “قابل للشحن”. يقول أندريه سيبلينسكي، باحث في المجلس الدولي غير الربحي حول النقل النظيف، إنها “طريقة محفوفة بالمخاطر”، مشيرًا إلى أن الدراسات توحي بأن تقليل الانبعاثات من الهجينات قابلة للشحن أقل مما كان معتقدًا في السابق. وأضاف “اتباع الاستراتيجيات الآن التي لديها إمكانية تقليص الاحتمالات بمعدل أقل يمكن أن يقود إلى سياسات مرشودة وأغلى في المستقبل إذا كنا نستهدف الوصول إلى الهدف الصافي صفري بحلول عام 2050 في البرازيل”. يراهن القطاع بأكمله على أن تكنولوجيات السيارات المختلفة التي يتم تقديمها للسائقين البرازيليين ستساعد على إحياء عصر جديد لصناعة السيارات الوطنية. وذلك بعد العديد من إغلاقات المصانع في الآونة الأخيرة. في ظل الكساد الاقتصادي الطويل الأمد، واجه القطاع صعوبات في استعادة الإنتاج الذي كان في عام 2013 قرابة 3 ملايين سيارة ركوب، وتم تصنيع 1.8 مليون وحدة العام الماضي.
في حين أن السيارات متعددة الوقود على نطاق عالمي تعتبر نيشًا – كما هو الحال في الولايات المتحدة وكندا والسويد – يروى الداعمون في البرازيل أن هناك إمكانية لتصديرها إلى باراغواي المجاورة والهند، حيث يعتقد المسؤولون أن الوقود الحيوي يمكن أن يقلل من واردات النفط. على الرغم من تفضيل البرازيل الوطني للسيارات القائمة على قصب السكر، البرازيل تواصل الاستمرار في الإنتاج الكامل للمركبات الكهربائية بالبطارية. تخطط BYD لبدء التجميع بحلول نهاية هذا العام، مع إنتاج محلي كامل بحلول منتصف عام 2025. الفرع الصيني، الذي هو أكبر منتج للسيارات الكهربائية من حيث الحجم في العالم، يقوم بإنشاء أول مصنع للسيارات في آسيا خارج آسيا في ولاية باهيا البرازيلية، وزاد مؤخرًا ميزانيته للاستثمارات إلى 5.5 مليار ريال.
أكثر جزء تعقيد وتكلفة في السيارات الكهربائية هو البطارية، والتي ستستورد في الوقت الحالي إلى البرازيل. لكن مع بدء التعدين الكبير لليثيوم، تأمل برازيليا في المستقبل في استطاعة صناعة هذه المكون الرئيسي. “يجب أن يكون هناك طلب وحجم من أجل ألا يكون غاليًا جدًا”، قال ريكاردو باستوس، رئيس الجمعية البرازيلية للمركبات الكهربائية وهو أيضًا مدير في Great Wall Motor. وأضاف “لا يمكن للبرازيل أن تعتمد على تكنولوجيا الاحتراق”. “العالم يطالب بالسيارات الكهربائية بالفعل، لذلك سنضطر إلى تمكين إنتاجها هنا”.
