حالة الطقس      أسواق عالمية

تعود نانا بالدفينسدوتير إلى أنها اعتادت على تلقي المكالمات غير المرغوب فيها بعد كلماتها في المؤتمرات الصناعية. تقدم الشريكة المؤسسة والرئيس التنفيذي لشركة البدء الأيسلندية IðunnH2 شيئًا له قيمة كبيرة وهو مطلباً شديد الطلب في صناعة الطيران: خطط لمنشأة إنتاج تجاري لوقود الطيران المستدام (SAF). تقول بالدفينسدوتير: “أتلقى مكالمات باردة بعد ذلك”. ويصبح كيفية تأمين إمدادات كافية من SAF – وهي بدائل منخفضة الكربون للوقود التقليدي – وبأي تكلفة تصبح سؤالين كبيرين لقطاع الطيران في سبيل الحد من بصمته الكربونية. يتعرض القطاع لتهديد تجاري من التغير المناخي، إذ يمثل 2-3 في المئة من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية. الرؤية العالمية للقطاع جعلته هدفًا عالي المستوى لصناع السياسات والناشطين البيئيين في السنوات الأخيرة.

وتقول تيم ألدرسلاد، الرئيس التنفيذي لمجموعة الطيران في المملكة المتحدة، “إن القطاع يحتاج إلى تحقيق ذلك. ليس هنالك شك في أنه إذا فشلنا في ذلك، ستتخذ الحكومات إجراءات لتقليص حجم الطيران”. وتعهدت شركات الطيران ومصنعي الطائرات وأطراف الصناعة الأخرى بتحقيق صافي صفر انبعاثات بحلول عام 2050 من خلال مزيج من تكنولوجيا الوقود الجديدة، بما في ذلك استخدام الـ SAF والهيدروجين، فضلاً عن طائرات ومحركات أكثر فعالية. وتعهدت شركة إيرباص، بطلة الصناعة الجوية والدفاعية في أوروبا، بتحليق طائرة مدعومة بالهيدروجين بحلول عام 2035. وتبحث الشركة المصنعة الأمريكية المنافسة بوينغ، إلى جانب إيرباص، في تصاميم جديدة للطائرات. وفي الوقت نفسه، تقوم المبادرات التي تدعمها الحكومات مثل معهد تكنولوجيا الطيران في المملكة المتحدة بالبحث في المواد الخفيفة وتكنولوجيا الجناح. ومع ذلك، فإن التكنولوجيات الجديدة الثورة، مثل الطائرات التي تعمل بالهيدروجين أو الكهرباء، لا تزال سنوات بعيدة عن أن تكون تجاريًا قابلة للتطبيق.

بشكل مؤقت، يتطلع القطاع إلى عوامل أخرى لتقليص الانبعاثات. إحدى تلك العوامل هي تحسين إدارة حركة الطيران. على سبيل المثال، في المملكة المتحدة، يتنبأ أطراف الصناعة بتقليل انبعاثات الكربون بنسبة 4.7 في المئة من خلال تغييرات في المجال الجوي بحلول منتصف القرن. يقول إيان جوبسون، المدير المستدام في Nats، خدمات حركة الطيران الوطنية في المملكة المتحدة، وهي أعلى شركة بالتصنيف في استطلاع قادة مناخ أوروبا لهذا العام، إن تحسينات قد تم إدخالها بالفعل باستخدام تقنيات يمكنها تقليل الدوران المستغرق للطائرات فوق المطارات، وتحقيق تحسين التباعد بين الوصولات.

وتراهن الصناعات على SAF كأداة لتقليل الانبعاثات في المدى القريب والمتوسط. يمكن أن ينبعث حتى 80% أقل من ثاني أكسيد الكربون على مدار الحياة من الوقود الطيران التقليدي وبشكل حاسم، فهو متوافق بشكل كبير مع المحركات القائمة. وفي العام الماضي، أصبحت شركة فيرجن أتلانتيك الأولى التي تعمل رحلة عبر الأطلنطي تعمل بالكامل بالـ SAF. وتعهدت إيرباص وبوينغ بأن تتمكن طائراتهم من الطيران باستخدام 100% من SAF بحلول عام 2030. وفي المستقبل، أفاد استعراض لـ 14 خريطة طريق انتقالية للصفر الصافي من قبل جمعية النقل الجوي الدولية أن كلها تفترض أن SAF سيكون مسؤولاً عن أكبر تقليصات ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2050 – مع مساهمته فيما بين 24 و70 في المئة من التقليصات اللازمة.

ومع ذلك، يظهر هذا التنوع الواسع في المساهمات المحتملة في إطار الخرائط المختلفة أهمية الشك حول تأمين المزيد من الإمدادات بسعر معقول. يمثل الـ SAF حاليًا أقل من 0.1 في المئة من كميات وقود الطائرات العالمية وثلاث مرات على الأقل أكثر تكلفة. وهنا يأتي دور تكنولوجيا الوقود الطائرات الكهربائية، حيث يتم إنتاج الـ SAF السلبي من النفايات مثل زيت الطهي والنباتات، ولكن المصادر الأخرى تشمل الكتلة الحيوية التي استوعبت ثاني أكسيد الكربون عندما كانت حية. وفي الطويل الأجل، يعول القطاع على توسيع تكنولوجيا الطائرات الكهربائية الناشئة لإنشاء وقود طيران اصطناعي من خلال جمع ثاني أكسيد الكربون من الهواء مع ما يُطلق عليه “الهيدروجين الأخضر”، وهو مشتق من الماء باستخدام الطاقة المتجددة.

و بفضل قاعدتها في بلد يتوفر فيه إمدادات وفيرة من الطاقة المتجددة، يعد IðunnH2 بأنه سيكون لديها منشأة تجارية للوقود الاصطناعي بالحجم التجاري في التشغيل بحلول 2028. وستنتج الشركة “أي-كيروسين” عن طريق دمج الهيدروجين الأخضر مع ثاني أكسيد الكربون من الغلاف الجوي أو من مصدر صناعي. ووافقت إيسلنداير، الناقل الوطني للدولة، على تقبل ما يصل إلى 45,000 طن من الوقود بحلول عام 2028. لذلك، فإن IðunnH2، التي تم إنشاؤها في عام 2020، قد بدأت بالفعل في محادثات مع المستثمرين المحتملين للمساعدة في تمويل المرحلة التالية من التطوير، التي ستحدد المتطلبات الفنية والتكلفة الكلية للمشروع.

ولكن على الرغم من الطلب، يُثبت تمويل مصانع SAF أنه مهمة صعبة “قد بعثت أنه من الصعب إقناع المستثمرين بدعم مشروع، حيث إن شركات الطيران عادة ما لا تكون على استعداد لتوقيع اتفاقيات الوقود لتجنب لديهم تحمل الخطر المتقدم مثل هذا. يقول نيخيل ساتشديفا، الرئيس العالمي للاستدامة في استشارات رولاند برغر، يقوم بتطوير حالة أعمال قادرة على جلب المستثمرين للمشاركة هو أحد العقبات التي تواجه السوق الناشئة. “مثلاً مصنع SAF سيبقى حوالي 20-25 عاما، ولكن شركات الطيران غير على استعداد للتوقيع على بيع الوقود لفترات أطول من 10-12 عامًا.

“ماذا يحدث لمنتج SAF عند انتهاء هذه الفترة وتحسنت التكنولوجيا؟ إنه لعبة اللاعب الأول”. ويقول ساتشديفا، “إن تحدي آخر هو أن البيئة التنظيمية “متضطربة إلى حد كبير”. في أوروبا، تقوم الحكومات بإدراج الالتزامات لجعل شركات الطيران تتحول تدريجيًا إلى استخدام المزيد من SAF في الطيران، بينما في بلدان مثل الولايات المتحدة يُحفز الإعفاءات الضريبية الإنتاج. في الاتحاد الأوروبي، سيكون علي كافة وقود الطائرات في مطارات الاتحاد الأوروبي أن يتم مزجه مع SAFs، بدءاً من مستوى أدنى مئوين في عام 2025 وزيادته كل خمس سنوات ليصل إلى 70 في المئة بحلول عام 2050. وقد نشرت حكومة المملكة المتحدة متطلبات SAF الخاصة بها في وقت سابق هذا العام.

يقول ساتشديفا، “إن الطلب أوضح في أوروبا، مع غرامات ضخمة، لكن الإنتاج يجعل المعنى الأكبر في الولايات المتحدة أو في مناطق أخرى بطاقة طاقة أرخص”. على سبيل المثال، اشتكى المستثمرون وشركات الوقود في المملكة المتحدة من أنهم لا يستطيعون بدء بناء مصانع SAF حتى تكون الحكومة أكثر وضوحًا بشأن الدعم الذي ستقدمه. حتى الآن، أعلنت الحكومة استشارة حول “نظام الثبات على الإيرادات” لضمان سعر متفق عليه مسبقًا لـ SAF. أكد لويس غاليجو، الرئيس التنفيذي لمجموعة الخطوط الجوية الدولية، مؤخرًا ترحيبه بمطلب SAF في المملكة المتحدة، لكنه حذر من أن “الإلزامات وحدها لا تكفي”.

“إنه الوقت المناسب الآن لدعم الصناعات الحرجة في الانتقال نحو الصفر الصافي”، كتب غاليغو في مقال لصحيفة فايننشال تايمز. “توفير حوافز لـ SAF لتحسين الحجم سوف يجذب بدوره الاستثمار من القطاع الخاص، ويخلق وظائف – ويحقق نموًا اقتصاديًا طويل الأجل”.

شاركها.
© 2025 جلوب تايم لاين. جميع الحقوق محفوظة.
Exit mobile version